BEST-FIT
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BEST-FIT
Comparaciones.
La inyección de gasolina en los sistemas multipuerto actuales.
En los múltiples de admisión actuales usados en motores de combustión interna, en los llamados multipuerto, con un inyector por pistón y localizado en las cercanías de las válvulas de admisión, como lo podemos ver en la figura 1 más abajo. Se observa el efecto de “pared mojada” muy evidente y lógico dada la ubicación del inyector. Se muestra en la figura 1 en rojo, las áreas mojadas con gasolina.
Al inyectar la gasolina esta pega o choca directamente en el vástago de la válvula y en las paredes adyacentes, mientras más largo sea el tiempo de inyección cuando la válvula está cerrada previo al inicio del tiempo o ciclo de admisión, mayor será el charco de gasolina creado (pared mojada) en tales superficies, aquí se inicia el problema “DCG-1” (ver “Teoría 1”).
En el tiempo que coincida la inyección de la gasolina con la válvula abierta, el flujo de aire puede arrastrar una parte del tal chorro de gasolina inyectada y pulverizada hacia el interior de la cámara de combustión sin tocar tales superficies, pero, una buena parte del tal chorro todavía chocará contra superficies dependiendo de la geometría del cono o chorro de gasolina y entrará a la cámara escurriendo por las paredes en forma de gotas grandes sin mezclarse con aire, junto con el volumen almacenado previamente y, con la gasolina pulverizada mezclada con aire que logra entrar sin tocar tales superficies. Por lo mismo, provocando los problemas previamente mencionados.
¿Desea ver un vídeo del interior de una cámara de combustión en operación? Aquí notará como entra la gasolina inyectada. Observe las gotas grandes de gasolina al golpear en la válvula de admisión y entrando al interior del cilindro. También, las llamas de combustión, esto es parte del problema de calentamiento del motor. No deberían verse llamas. Estas llamas si observa, se deben a la gasolina por: La "pared mojada", principalmente en el contorno de la válvula de admisión.
Estas llamas son las causantes de una buena parte del calentamiento del motor: del sobrecalentamiento y daños a pistones y anillos.
Haga "click" aquí para ver el vídeo
Otro vídeo mostrando en tiempo real el chorro de gasolina inyectado. Observe como choca y moja las paredes próximas. Así se forma, se crea, el grave problema de "Pared mojada".
Haga "click" aquí para ver el vídeo
La inyección de gasolina propuesta en la presente tecnología de BEST-FIT.
Se modifica el múltiple de admisión y los inyectores de gasolina para evitar exitosamente el problema de pared mojada, ver figura 2 abajo.
En esta figura 2 se ilustra claramente la forma en que BEST-FIT logra una mezcla aire gasolina homogénea, adecuada, con mayor tiempo para su combinación física, con las mejores posibilidades de una combustión rápida, completa y de alta eficiencia y potencia.
Sin daños al motor ni calentamiento. Sin mojar las paredes de la cavidad de válvulas de admisión, y como consecuencia, sin mojar paredes internas de la cámara de combustión ni superficie de pistones. Resultando prácticamente en una combustión perfecta.
Actual: Figura 1. --- Observe las diferencias --- Best-FIT: Figura 2.
Las estrategias de control de mezcla aire/gasolina en los sistemas actuales.
El control automático de la dosificación de la mezcla aire/gasolina en los sistemas actuales se lleva acabo generalmente bajo un proceso conocido como “Open loop” y “Closed loop” es decir, ciclo abierto o cerrado.
El ciclo abierto siendo cuando no se utiliza la información de los sensores de oxígeno para determinar la cantidad de gasolina necesaria a inyectar, sucede en: la condición de arranque en frío, en la condición de ralenti, en la condición de aceleración y en la condición de frenado.
¿Por qué? Porque en estas condiciones se requiere una mezcla rica en gasolina, exceptuando la condición de frenado desde altas rpm donde suele cortarse la alimentación de gasolina. Condiciones en las que no es posible calcular la cantidad de gasolina a inyectar con la información de los sensores de oxígeno. Se utilizan valores fijos en “tablas o mapas de ajuste” contenidos en la memoria interna de la computadora de control “MCU”. Si esto fue o no correcto no hay modo de saberlo.
Por lo tanto, vemos que la información de los sensores de oxígeno se utiliza realmente muy poco, para la situación de “ciclo cerrado” en las condiciones de velocidad sostenida o de crucero únicamente. Para controlar la mezcla aire/gasolina dentro de niveles seleccionados en las tablas o mapas de ajuste correspondientes.
Se calcula primero la cantidad supuestamente correcta de gasolina a inyectar, luego, se analizan automáticamente los gases de escape para hacer ajustes, para corregir algo que estuvo mal.
Podremos concluir que, el control de la tal mezcla aire/gasolina es bastante precaria, complicada y resultando en su mayor parte, deficiente e inadecuada, con los consiguientes problemas derivados que se mencionaron previamente acerca de las mezclas ricas.
Las estrategias de control e inyección de mezcla aire/gasolina utilizando BEST-FIT.
El control automático posterior de la dosificación de la mezcla aire/gasolina en BEST-FIT: ¡REALMENTE NO EXISTE! ¡NO SE REQUIERE!
¿Cómo es posible tal cosa y lograr resultados sorprendentes?
Con las estrategias propuestas en BEST-FIT, NO ES NECESARIO NINGÚN AJUSTE POSTERIOR O CONTROL AUTOMÁTICO DE LA MEZCLA. La mezcla siempre es correcta desde que se alimenta. Sin requerir ajustes posteriores como se requiere en la técnica previa o actual.
Se obtiene siempre una mezcla aire/gasolina bastante homogénea, de muy eficiente combustión en toda la gama de la operación normal del motor y sin efectos de “pared mojada”. Adecuada al tipo, características y tamaño del motor de combustión y, al tipo de gasolina o combustible alterno para lograr la combustión perfecta.
Por lo tanto, desaparecen los problemas derivados de información imprecisa de sensores y sus ajustes. No existe nada a corregir, nada que haya sido erróneo. No hay necesidad de utilizar: sensores de oxígeno, sensores de masa de aire, sensores de detonación, sistema de recirculación de gases de escape “EGR”.
Con la gran probabilidad de no usar tampoco, convertidor catalítico, sistema de agua de enfriamiento como; radiador, mangueras, bomba de agua y motor de ventilador.
De tal modo que, no se requerirán los conductos de refrigerante para enfriamiento en el interior del motor de combustión. Resultando en un motor más ligero, un vehículo de menor peso será posible.
Estas son algunas de las grandes ventajas de BEST-FIT: Las estrategias de inyección y control de la presente tecnología. Resultan en: Eficiencia, sencillez, confiabilidad, bajo costo y prácticamente, sin emisiones contaminantes. Alto rendimiento de gasolinas, bajos requerimientos de mantenimiento, eventos y arreglo de fallas.
Esto es una gran ayuda para la economía de los usuarios de vehículos, mayor duración de las reservas mundiales de petróleo y menores emisiones de gases invernadero “CO2” que, actualmente es un objetivo de gran importancia a nivel mundial.